近期，新京报贝壳财经记者走访北京、天津多个加氢站，加氢站多处于相对远离市中心的位置，综合利用率不高。比如北京延庆区王泉营和庆园街等附近加氢站不对外开放，延庆金龙加氢站、燕化兴隆加氢站目前暂停运营。

氢燃料电池大巴车司机李师傅告诉新京报贝壳财经记者，加氢站还是比较少，很多加氢站要么停业，要么晚上不营业，也有一些不对外开放。他一般是出发前加满氢充满电，收车后又到固定的加氢站去加氢。

北京大兴一个加油加氢站的工作人员称，因为地理位置等因素，平时多是来加油的车辆，加氢车辆很少，站里的加氢业务基本处于停滞状态。

位于北京大兴氢能国际示范区附近的加氢站面积较大，新京报贝壳财经记者观察到，来加氢的车辆主要是大巴车、卡车、物流车。加氢站工作人员称，来这里加氢的车辆有时候需要排队，但加氢时间还是比较快，大巴车和卡车平均15分钟左右可加氢完成。

正在排队等候加氢的司机陈师傅说，在这里加氢不用担心跑空的情况。自己也去过其他加氢站，“距离太远不方便”，有些要排队1小时以上，有些根本不开门。

在北京大兴黄村镇刘一村附近的时顺苑加氢站，有司机称排队平均时长一般超过100分钟。该站工作人员称，站内加氢柜机数量少，加几辆车可能就需要加压，加压平均时长三四十分钟，这也导致排队时间长。新京报贝壳财经记者走访这里时，正遇到该加氢站在加压，加氢站外有数辆大巴车排队等待加氢。

此外，北京、天津等多家油氢合建站仍以加油业务为主，加氢业务处于暂停状态。天津某油氢合建站的工作人员介绍，平时来加氢的车辆并不多，主要是氢能重卡和小型物流车。

某加氢站工作人员介绍，目前加氢站投入成本较高，平均成本在1500万元左右，还不包括后续的运营及维护成本。另一家加氢站的工作人员也坦言，前期投入成本高，日常运营成本也高，氢气每公斤30元，回本周期很长。

北京社科院副研究员王鹏对新京报贝壳财经记者证实，加氢站的建设成本确实较高，国内常见的加氢规模为500kg/d的加氢站投资为1200万元-1500万元，规模为1000kg/d的加氢站投资为2000万元-2500万元。

在加氢站的运营过程中，还需承担氢气储存、压缩、加注等环节的成本。王鹏进一步表示，加氢量不足、市场尚未形成规模等因素导致加氢站难以盈利。加氢站的回本周期因地区、规模、运营成本等因素而异，一般来说，在氢能汽车市场快速发展和政策支持到位的情况下，加氢站有望在5年-10年内实现回本。

“加氢站存在成本高的难题，但这并不是最大的挑战。”章桐指出，最大问题在于如何实现盈利，这也是根本问题。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 陈莉

校对 王心

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